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  吉利这几年的上升态势很快，尤其是在全资收购了沃尔沃以后，产品力得到迅速提升，而在和沃尔沃合资共创了领克品牌之后，上升姿态逐步发展，更以领克为桥梁，将沃尔沃的CMA模块架构过渡到吉利车型上来，更在极短的时间内实现了造车技术和实力的。虽然在传统燃油车型上，吉利已经做到了中国品牌的No.1，但是在新能源领域，吉利一直迟迟未动。但正所谓“好事不怕晚”，姗姗来迟的几何A确实有实力与一众国际大品牌的同种类型的产品去竞争，与国内现时销售的中国品牌推出的绝大多数油改电类纯电动车不同，它是真正的纯电平台产品，也是吉利耗费大量人力物力财力打造的电动车专属平台上诞生的第一款车型，相比于油改电类电动车，几何A无论是在集成度上，还是电池布局合理性上，以及整车的匹配度和完善度上，都要提升不少，尤其是在大家日益关心的电动车安全性能上，几何A堪称是目前最好的。

  据试驾现场的工程人员介绍，几何A以高于国家电池安全标准的要求，对用户最为关心的电池包遭遇碰撞、挤压、机械冲击、深水浸泡、外部火烧、跌落、振动等7项测试进行严苛检测，其中碰撞和挤压都是2-3倍的国标测试，还有一系列的驱动电压安全管理策略，主要是为了预防电池发生自燃等状况，而最近特斯拉和蔚来电动车接二连三的的自燃事故，也使得各个企业和消费的人对于电动车的安全意识提高到一个新台阶。

  平心而论，静态下的几何A的吸引力并不算大，普通的三厢造型也不够捉眼球，但这却是中国消费者最喜欢的。新车采用了一种名为“多维流动生命体”的设计语言，风格和细节上确实与吉利的传统燃油车型不同，更简洁、更具未来感，当然，对于电动车，节能降耗才是真格的，几何A风阻系数低至0.237，确实领先市场上的同级对手。

  个人觉得最大的亮点在于车厢内，设计极具未来感：3D打印的中控台与仪表台、悬浮的12.3英寸液晶LED大屏、E-touch中央超感触控区，处处显露着这款车的未来气息，大量应用织物和新材料的内饰称不上豪华，但却与纯电动车环保的理念相配。车内空间不算很宽敞，尤其是后排座椅的腿部空间，只能算是够同，这与电池组的摆放有关系，但车厢内设计有多个储物空间，人机工程学做得到位，至于说用配置和装嵌工艺，我能说它物超所值，绝对比2-3倍车家于它的特斯拉Model 3要好太多。

  但也有让人感到有不满意的地方：一是车门内壁和座椅采用的织物材料在后期打理上或许会挺麻烦；二是高阳光明媚的白天，E-touch中央超感触控区上几乎白花花一片，根本看不清触控按钮的位置，这有待于日后工程人员去解决；三是面积超大的后挡风玻璃虽然增加了后排头顶的开扬感，但大夏天的也是真晒啊，空调开到最冷都没用，唯有自己贴一层暗色的防晒膜才能部分解决问题。

  静态的部分讲完了，再来说说动态的。先从续航里程开始讲起吧，因为我觉得绝大部分买电动车的消费者最关心的就是这样的一个问题了。几何A有两种续航能力版本，分别是：标准续航版和超长续航版，二者的不同之处在于所搭载的三元锂离子电池组的容量不同，标准续航版的容量为51.9Kwh，而超长续航版的容量则为61.9Kwh，二者所分别对应的NEDC综合工况续航能力为410km和500km。可以说，NEDC比之前很多企业所公布的等速续航能力要更具实际参考价值，而这次我们的试驾也验证了这一点。

  这次的试驾车型为标准续航版，当天早上，我们从深圳的博林天瑞喜来登酒店的停车场驶出，下午一点抵达珠海的仁恒洲际酒店门口，导航所给出的实际行驶里程为182km，而此时车辆显示的电池剩余电量为46.3%，仍然可行驶的续航能力为201km，考虑到我在深圳市区内的一个多小时都是采用运动模式行驶，以及一百多公里的高速公路上也都是以超过100km/h的车速行驶（这两种工况都是比较费电的），这台几何A标准续航版的真实续航能力可完全达到400km，当然，如果你全程用运动模式，它的续航能力可能还不足400km，而如果你全程用节能模式，它的续航能力可能超过400km，但无论哪一种，几何A的续航能力完全够1-2天的城市用车需求了，所以在续航里程上，几何A是完全合格的。

  当然，对于一辆定位在A级的家用轿车，行驶表现也是需要我们来关注的。先来给大家交代几个重要点：几何A的核心动力系统是由51.9Kwh（标准续航版）的高密度三元锂离子电池组和163马力的博格华纳电动机组成。大家都知道电动车的加速是特别直接和高效的，这点与传统燃油车略有不同，因为250Nm的峰值扭矩是从0转速就可以输出，而不像是传统汽油发动机要耐心得等到转速超过几千转以后，所以即便这车的0-100km/h加速并不算快，需要8.8秒的时间，但是它在0-60km/h以内的加速性能，绝对可以秒杀市面上90%的同级别传统燃油轿车，但这样的一种情况仅限于车辆设定在运动模式下。几何A有二种驾驶模式，分别是：节能和运动，在二种模式下的动力输出差距还是显而易见的。为了更形象的向大家描述差别，我借用传统汽油发动机来对标这二种模式下的动力输出水平，运动模式下，相当于1.8T的动力表现，尤其是中低速段的加速性能，那是杠杠滴；节能模式下，相当于1.4T的动力表现，只能算是够用，但加速性能一般般，但好处是耗电量略低，续航能力会适当增加。

  除了两种驾驶模式外，几何A还有3级调节能量回收系统，分为高、中、低三种回收模式，据说两种模式组合搭配后最高有可能延长50km续航里程，但在市区内，尤其是需要频繁超车的情况下，不建议使用节能和高能量回收模式，而在高速上，其实用节能模式搭配低能量回收是可实现最大续航能力的搭配。虽然我从未对一辆电动车的驾驶感觉有所期待，但不得不说几何A打破了我对国产电动车的固有印象，它拥有非常高的操控质感与行车素质。直径偏小的方向盘握感一流，路面的反馈信息也足够，动力输出平顺，没有换挡的顿挫感（因为所有的电动车都使用单级减速器），最重要的是，制动能量回收系统对于刹车的干预，不像之前开过的其它品牌的电动车那么明显，非常好接受，在低能量回收模式下，车辆松开电门后的滑行状态与传统燃油车相差无几。甚至从整体的行车质感来说，几何A给我的感觉即可媲美市面上很多的合资品牌A级家用轿车。

  其实看到这个地方，大家可能觉得这样一款电动车并不像很多新造车势力的产品那么具有吸引力，没有极具科幻感的造型、缺少强劲的加速性能等等，但其实我想跟大家伙儿一起来分享的是，几何A代表了电动车的另外一个分支——传统汽车企业制造的超高的性价比纯电动车。与特斯拉、蔚来这些新兴企业不同，几何A的价格只需要不足20万（几何A的六款车型售价在15-19万元，其中超长续航版的最便宜售价才17万元），但却能提供高水准的机械完善度，超值的车身和内饰制造工艺，还有够用的性能和不俗的续航能力，对于广大普通消费者而言，这恐些怕比那多出的零点几秒百公里加速性能和酷炫外观来得更为实惠，很多时候，我们仅是想要一台不贵却又好用的电动车，这也是吉利打造几何A的目的。