最近看到“中国汽车生命周期排放评价研究工作组”研究成果发布了一组乘用车的数据，可以借鉴一下。
很明显纯电动车的数据上优势显而易见，不过也有持反对意见的说没有把电池的原材料生产、制造、报废的污染算进去。反正按照不同的唯独和数据去对照，电动车和燃油车到底谁更环保暂时没有一个100%准确的定论，这是一个糊涂账。
面对电动车，我们目前能看到且确实能享受到的优点就两个，“无尾气”和“低噪音”，如果能有充到便宜的电，那还可以多加一个“低经营成本。”之所以强调低价电是因为现在乘用车市场已证明，在公共收费电桩充电算下来的每公里能耗成本与燃油车相当，甚至某些工况下比燃油车成本更高。
当然，很多时候我们没得选，限行政策是残酷的。卡车更容易受到政策的影响，大城市里电动微面、轻卡已经随处可见了。
一般来说从短途到长途，随着行驶距离增加，车辆的吨位也慢慢变得大，重卡成国内物流长途运输的主力军。以上只是正常的情况，二般的就是在短途领域其实也有大量的重卡在应用，最常见的就是搅拌车、自卸车、码头牵引车等，一些卡车厂商涉足电动轻卡领域之后又盯上了重卡，其目标客户群体就是这些短途重卡。
受制于纯电动车续航能力，长途运输工况电动重卡暂时没有被“电动化”的迹象。
今年上海宝马展在三一展台见到一辆纯电动牵引车，名字叫“绿色港口之星”，一看就为了港口、码头打造的车型，目标客户群体清晰明确。由此倒引发了我一个思考，以现阶段的技术，电动重卡到底有没有应用价值。
就已三一这款电动牵引车来讲，它定位的应用工况是港口、码头。这种半封闭的场地有两个特点，一是范围小，二是行车速度低，这两个特点刚好完美的避开了电动车续航能力短，高速续航差的弱项。
三一这款电动重卡使用了331kWh容量的磷酸铁锂电池，驾驶室后面单独加的壳子里都是电池组，宣传1个小时快充时间，充电桩的输出功率算下来大到吓人，所以对这个充电速度持怀疑态度。
官方提供的续航数据是150公里左右。考虑到码头内较小的运营半径，车辆可以很方便的回场充电，跑145公里再去充电都不焦虑，能充分榨干电池的电量，不需要预留很多电量返程。相比之下社会道路上运营的电动车至少需要预留30-50公里的电量去寻找充电桩，200公里的续航也只能当150公里用。
只要车子上公共道路就有很多麻烦，需要符合各种法律和法规要求，超载是不行的。而自重是电动重卡的另一个劣势。
续航里程的长短很主要的因素取决于电池容量的大小，电池容量越大续航里程越长。可惜电池涉及到单位体积内的包含的能量的问题，电量越多电池越重，这和整车轻量化的趋势背道而驰，车辆自重大只能少拉货。
三一这辆6x4电动车自重12吨，比同级别的燃油车重了3-4吨。对于码头内的工况，12吨的自重不是问题。非公开道路运输不用考虑超载问题。车辆设计的牵引质量56.5吨，早就不是公路车的标准，码头内可以拉2个重柜。
驱动使用双电机+2挡变速器结构，电机额定功率不大，只有100kw，也就是136马力的额定输出。单个电机故障的情况下可实现单电机运行。
码头工况真是神奇，电动车续航短、自重大这两个问题对他们工况来讲居然都不是问题。那么最重要的问题来了，把燃油车换成电动车有什么经济效益？现场了解到三一这款电动重卡的售价是80万元左右，同级别的燃油车价格大概在25-28万之间，差价十分明显。
电动重卡最大的经济效益就是运营成本，燃油车一公里大概2.5元的燃油成本。三一这款电动重卡按电价0.8元计算，每公里的成本大约是1.5元，每公里差价1元。一天行驶150公里，一年365天，一年节省的燃料成本是54750元，再加上杂七杂八的保养，总共就算6万元吧。就是说同样工况电动车一年可以比燃油车节省6万元。
电动车和燃油车的购置成本差价是52万元，需要8.6年才能省出这个成本。以上数据供参考，如果一天能行驶300公里，那4.3年就能回本，一切请以实际为准。
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