据媒体报道，福特汽车公司CEO吉姆・法利日前透露，福特将推出一款售价3万美元的纯电车型，计划约两年半内实现盈利。
吉姆・法利表示，“作为一家汽车制造商，一定要做出彻底的改变才能得到一辆可实现盈利的电动汽车（profitableEV）。我们一定要做的第一件事就是将所有资金投入到更小型、更经济实惠的电动汽车上（smaller,moreaffordableEVs）。庞大的电动汽车永远都不可能赚钱。电池要5万美元，电池永远负担不起。”
吉姆・法利说到了电池，这将是可实现盈利的关键。从这个方面就能看到，比亚迪可成为全世界第一大新能源车企的重要原因，就是它整合了自己的电池供应链；宁德时代之所以被人称为宁王，主要是因为它卡住了诸多新能源车企的脖子；为什么长安、吉利、广汽都在推进自研电池项目，也是不想太被卡脖子。
无独有偶，大众在5月底曾透露，将开发一款售价2万欧的电动车型，雷诺也表示要与中国伙伴一同开发纯电版新一代Twingo微型车，售价或将控制在2万欧元以内。
而此前欧美车企宣布继续燃油车。事实说明了它们并不是就此放弃电动车。只是和中国同行相比，它们在价格和成本上不占据优势。
现在传统汽车巨头们不约而同地把目光集中到低售价的电动车型上，目的是为了要应对来自中国新能源汽车的竞争。虽然美国和欧洲都推出了针对中国新能源汽车的高关税政策，但是对于市场经济来说，政策只是一时的，堵不如疏，从更长远的考虑来看，只有快速推出能和中国品牌相抗衡的车型，快速成长起来，才是生存之道。
我们看欧洲车企把价格压缩到两万欧元，福特把价格压到3万美元，且都要在小型电动车型上实现突破。
今年4月欧洲电动车销量同比增长14.8%，和燃油车和非插电式混合动力车型的增幅相比，增速明显放缓。出现这样一种情况的原因就是，欧洲电动车型的价格过高，使得消费者的消费热情不高。目前，欧洲市面上的电动汽车均价在3.5万欧元以上。
瑞银的报告说明，由于整体车市的不确定性以及家庭购买力降级制约了欧洲家庭的汽车消费能力，消费者希望能有价格更低的入门级电动车型。为此，Stellantis、雷诺、大众、现代汽车等车企都有计划推出平价电动车型。
雪铁龙在2023年10月份表示，将推出新款e-C3车型，售价23300欧元。据了解，新款e-C3基于Smart Car平台打造，配装44kWh的磷酸铁锂电池。此外，雪铁龙还计划推出e-C3城市版，续驶里程为200公里，起售价为19990欧元；
雷诺品牌将推出雷诺5小型电动车。据介绍，雷诺5起售价约为2.5万欧元，续驶里程达400公里；现代汽车此前也曾透露，正计划一款入门级电动小车，售价将在2万欧元左右。
2023年美国卖出的1546万辆新车中，电动汽车仅占9%，累计销量为140.2万辆。其中纯电动车销量为118.9万辆，其中特斯拉销量达到67万，占比56.3%。2023年美国销量排名前10的车型中，只有特斯拉Model Y一款电动汽车，畅销榜排名第5。单凭特斯拉，并不能撼动燃油车市场。
美国花了钱的人电动汽车接受度低的一大原因，是价格不达预期。多个方面数据显示，2023年美国电动汽车均价最高时达63000美元，年底降至60500美元左右。如果说，美国车企能把价格降到3万美元，就意味着降价一半，那么绝对会激发市场的消费者热情。
目前来看，大家把目光投向了电池这个成本大户。吉姆・法利说大车型的电池成本负担不起，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥也认为小型电动车更容易实现减少相关成本，因为能缩小电池组尺寸。
大电池和小电池，在成本方面能有多大的差异呢？对于一台50kWh电池包的车型来说，电池包成本就需要6.5万左右；更大容量的电池包的整体造价显然更高。目前最大的电池包容量已经接近150kWh，成本就已达到了15万。
这是基于中国供应链的价格。如果在美国和欧洲，电池成本显著上升。彭博新能源财经（BNEF）2022年发布的锂离子电池价格调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33%，美国则高出24%。
2021年，中国电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，美国电动汽车平均售价的一半。
必须要说的是，以上价格是两三年前的价格。如今，随技术发展的进步，欧美和中国在电池价格的差距应该会缩小，但肯定还存在差距。这也间接说明了，为什么美国和欧洲推出的电动车都是小型车，而2万欧元和3万美元价位相对应的中国车型，基本都是紧凑级车型。这个价位还有相当部分的中级车型。简单横向对比，似乎美国和欧洲的电动车仍然不便宜。
但是，我们应该用另外的角度来解读，即在美国和欧洲，电动车仍然要比传统的燃油车要贵上一些，这在目前阶段是正常的。另外就是中国新能源汽车市场之间的竞争太过于激烈，电比油低已经是常态，因为参与竞争的品牌过多，各家为了能获取生存机会，以大打小、降维竞争的案例比比皆是。中国新能源产品的性价比已经到了极致的程度，对欧美市场来说可参考性并不大。
当然，欧洲2万欧元，美国3万美元，这只是一个开始，未来随市场大盘逐渐做大，成本也将越来越低。但是在此之前，欧美市场还需要一个新手保护期，所以，我们正真看到了此前美国和欧洲的高关税政策。
如此一看，从欧洲和美国限制中国新能源汽车，到推出低售价小型电动车等一连串的事件，整条脉络就比较清楚了。谁说国际汽车巨头不在乎电动化转型的，它只是放缓，而不是放弃。就连“最固执的”丰田章男也从来也没有说要坚守燃油车路径。它们的燃油车业务仍旧能带来丰厚的利润，但这并不耽误其电动化进程。
